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城市轨道交通安全论文
发布日期:2022-04-21 14:38:39 来源:OB欧宝娱乐官方网站入口 作者:欧宝体育最新版本登录
  近年来,城市轨道交通发展越来越迅速,也越来越受到大家的关注,那么,下面是小编给大家整理收集的城市轨道...

  近年来,城市轨道交通发展越来越迅速,也越来越受到大家的关注,那么,下面是小编给大家整理收集的城市轨道交通安全论文,供大家阅读参考。

  [摘要]城市轨道交通企业是特殊服务性行业,其需要安全管理,而且必须安全管理,只有保证了运营安全,才能进一步提高运营,阐述了安全管理的主要内容以及城市轨道交通企业安全管理的意义所在。效率。本文从车站安全管理和班组安全管理两方面出发。

  城市轨道交通作为一个特殊服务性行业,在生产过程中除了职工人身安全,还包括乘客的人身安全以及各种设备设施的运行安全,同时存在着许多不可预测的安全隐患,可以说安全责任重于泰山。

  城市轨道交通企业是福利性的,安全运输乘客才是最大的利益。从这个意义上讲,安全就是财富、就是资源,就是生产力。所以就城市轨道交通企业而言,安全应置于一切工作的首位,全体职工不能有丝毫的松懈。当安全与运营发生矛盾时,应服从于安全;当安全与日常管理工作发生矛盾时,应服从安全,当安全与个人利益发生矛盾时,更应服从安全。

  以严格明确的责任制为保证,建立完善的安全保障体系;提高、增强全员安全意识是前提,强化安全知识学习,注重安全教育,形成“人人讲安全,上下抓安全,大家为安全”的良好氛围。让每个干部职工都不想违反安全规定、不能违反安全规定、不敢违反安全规定。提高思想认识,加强安全知识教育,增强责任意识,使每个乘客认识安全的重要性,增强防范意识、自我约束能力,自觉遵守安全规定,有效地避免事故的发生。公司也要严、细、实,监督要经常化、制度化、规范化,考核过后要按规定兑现奖罚,让安全法律法规、企业规章制度真正落到实处,增强严肃性、刚性、惩罚性,从而把安全隐患消灭在萌芽状态。

  加强车站安全管理的目的是在安全生产过程中,通过对人员、设备、材料、作业过程、环境等因素的有效管理,提高现场自控能力,实现安全管理的目标。

  二是要把安全管理的压力和职工的主人翁地位统一起来,注意关心职工的正当权益和合法诉求,尽可能满足职工的合理需求。

  抓生产必须同时管安全,体现了生产和安全的辩证关系以及安全生产的重要性。企业要达到安全生产的目的,必须要坚持“五同时”,即在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时,必须要有安全生产的内容。企业的生产、技术、物资、财务以及党、政、工、团等部门的工作范围内,都必须有保证安全生产的工作内容。

  (3)坚持教育与惩罚相结合的原则实行奖惩制度,把思想工作同行政、经济手段结合起来。

  在奖励上,坚持精神鼓励与物质奖励相结合;在处罚上,坚持以教育为主,惩教结合的原则;

  逐级负责制要求除遇紧急、重大、特殊情况外,实行“逐级汇报、越级检查”的办法。并实行谁主管谁负责,旨在落实分工负责,是针对领导班子;谁分管谁负责,旨在落实专业负责,是针对车间和机关干部;谁的岗位谁负责,旨在落实岗位负责,是针对广大职工。

  车站领导班子,主要控制超前性、关键性、倾向性和具有全局性的问题;安全室,主要负责前沿性、基础性、达标性的问题;班组,主要负责岗位性、随机性问题。

  安全百日考核为车站大百日考核、班组百日考核和个人岗位百日考核。实施的目的是要将安全工作的要求落实到每个车站、班组和岗位。

  (3)细化干部的工作标准解决干队伍伍中工作标准不高、安全责任落实不到位的症结。

  2)狠抓干部的管理标准。要求各科室、各班组必须克服工作不细、作风不实、标准不高、管理不狠、责任不明、政令不畅、考核不严、奖惩不当的倾向。

  1)深入开展标准化活动。对全站各工种的作业标准进行补充修订完善后,下发给职工,要求背熟,达到每项作业符合标准要求、并按标准用语进行作业的联系对话。

  2)规范表格及簿册的填写。车站将班组管家账、调度命令的规范样式及填写要求下发到各班组,要求车站值班组每到一岗点必须查看表格及簿册的填写并签字。

  (1)防微杜渐的原则从生产实践来看,小事故发生的频率远远高于大事故、重大事故、特大事故。“抓小”就是不放过任何小事故和事故苗头,防患于未然,其目的在于防止大事故的发生。

  对已发生的事故,要如实汇报,按照“三不放过”的原则(即事故原因分析不清不放过,责任者和群众没有受过教育不放过,没有制定防范措施不放过),组织对大事故及以上和认为必要的事故进行调查分析,制订防范措施,严肃认线)责、权、利的统一对等和规范原则加强班组安全管理,保持班组安全的长期有序可控,首先要保证班组责权利的统一和对等,明确班组在安全生产中的地位和作用;同时,确定统一考核标准,规范工作流程,奖罚分明。

  (2)人身安全:通过改善劳动条件和采取一系列措施,保证职工在生产过程中的健康和安全。

  (3)行车安全:是衡量生产和管理水平的重要标志,对城市轨道交通企业具有特殊、重要的意义。行车发生任何差错和事故,直接关系到乘客安全,影响企业声誉和城市交通,影响国民经济发展。

  (4)设备安全:是保证运输安全运行的物质基础,必须管好、用好、养护好设备。

  (一)城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求,又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。

  (二)城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去,由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此,必须从长远利益出发,实施安全管理条例,加强乘客安全知识教育、增强责任意识等,以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。

  (四)城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措,实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为核心的经营方略,促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。

  城市轨道交通高架桥工程的施工范围较长,不仅会穿过高耸的建筑物,而且也会架于道路之上,当施工至道路之上时,往往需要封闭其施工的道路,禁止车辆通行,这样反而会加重其他道路的车辆通行,增加其交通压力,甚至会造成交通堵塞,阻碍了交通的流畅性。为了保障城市轨道交通高架桥工程的施工安全以及不拖延工期,必须加强高架桥工程的安全管理,针对施工过程中所存在的问题进行分析评估,以保证施工的安全性。针对施工过程中所存在的危险因素,要提出相应的解决措施,保证施工的如期进行。

  分析、识别、评估高架桥工程施工过程中所存在的危险因素并对其进行预防、管理、控制,这就是安全管理的职责所在。当安全管理发现危险因素时,因及时对其进行分析评估,分析其所产生的危害程度、施工的风险以及所造成的财产损失,并根据所得到的评估策划出切合实际的预防措施,及时对高架桥工程施工进行安全管理。

  1、建立并落实安全责任制。城市轨道交通高架桥工程虽然投资风险大,工程施工期长,但却为居民做实事,促进交通的流畅性。高架桥工程的安全性能高,更能保障人民群众的人身健康和财产安全,因此,加强高架桥工程的高质量建设,建立建设安全管理责任制,健全安全生产保证体系,落实安全责任制,保障工程的安全进行。

  2、加强安全建设,做好预防工作。将每一个施工过程中所存在的危险因素都是为大隐患,及时提出解决策划,保障施工安全进行;也要勤于检查,以便于及时发现隐患并安全的解决隐患。

  坚持安全第一的原则,提高施工预防意识,做到监督到位,把住安全大关。加强全员的防范意识,施工相关的安全部门需事必躬亲,事事监督,关关了解,全程跟进,确保安全工作做到位。有些安全部门为了自身利益,往往不注重施工的安全和质量,没有严格把关,这种事不关己高高挂起的态度也影响基层人员。使他们形成懒散的工作态度,不以高度集中的态度对待工作,对于所存在的安全隐患视而不见,终酿成大错。因此,施工单位的领导要树立起安全的责任意识,领导基层工作人员树立安全意识和预防意识,用高质量完成高质量的工作,提高自我保护意识。

  3、团结一致、相互协作。城市规划交通高架桥工程的建设是一项大规模的工程,不仅投资大、风险大,而且工程所需时间较长,在此期间,工程建设所需信息量较大,需依据所需的信息进行施工,为避免施工效率低下,所受干扰大,避免产生信息孤岛,就需要施工建设队各个阶段的相互协作。通过所得到的信息,对施工安全进行监控,时刻分析施工的建造设计,灵活的反应出施工过程中所存在的问题,并及时解决,形成完整的检测制度体系。

  4、及时对危害因素进行控制。对于施工时期所造成的污染,应尽量减小,选择在下风向位置进行混合建筑材料,减少粉末污染;设置排水沟,减少对水源的污染。当在道路之上施工时,应与交通管理部门进行协商后再施工,尽量将阻碍交通的影响降至最低,并及时了解施工进度,随时跟进。针对施工场地周围建筑物的影响,施工单位应制定合理的相关措施,提出应急的解决方案。

  安全问题尤为重要,却极易被人忽视。在城市轨道建设高架桥工程的施工期间,应做好安全管理,预防隐患,总结前期施工经验,补充施工的不足,做好总结监管工作。高架桥工程也需与城市规划向协调,选择相适应的工程建设方案,做到便利于民,环保于城,美化于市。

  轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。

  轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。

  “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。

  安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。

  地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。

  公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。

  相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。

  广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。

  在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。

  安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的.一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。

  生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。

  生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。

  从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。

  生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。

  统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。

  迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。

  为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力,达到锻炼员工队伍的目的。

  为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。

  生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。

  “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。

  首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。

  其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。

  满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。

  轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。

  安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。

  一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。

  产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。

  过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。

  因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。

  另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。

  探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益

  我国在危机管理方面的研究起步较晚,对城市轨道交通的危机管理研究更是在近几年才开始。国内一些学者对城市轨道交通的安全管理提出了不少有益的观点,如施毓凤等针对影响轨道交通安全的重要因素提出了安全管理措施,陈铁等提出了建立城市轨道交通综合安全管理体系的相关建议,张殿业等基于系统论的观点从宏观方面构建了城市轨道交通安全研究的框架结构体系,但从危机管理角度分析的研究仍较少。

  美国学者戴维斯·杨(DavisYoung)曾提到,“面对任何危机,你首要的目标是尽快结束危机。而比这更重要的是要做到防患于未然。”的确,如果能在危机发生前做好防范工作,尽早发现引发危机的苗头,就能预测危机的未来发展,按照事前制定的应急预案并结合实际情况,果断采取措施,将危机扼制在萌芽状态。因此,本文着重从事前管理的角度来分析危机管理,讨论如何建立城市轨道交通危机事前管理体系,更好地预防和应对在轨道交通运营中日益频繁的突发事件。

  城市轨道交通在施工阶段和运营期间可能发生的危机可分为自然和人为两大类,如:

  鉴于城市轨道交通本身空间狭小以及人员和设备密集的特点,一旦出现突发事故,疏散和抢救都会十分困难,因而造成的人员伤亡和经济损失都较为严重。为此需对轨道交通突发事件作影响分析。

  城市轨道交通系统是一个庞大而复杂的系统工程,由轨道、通信、信号、电力、供电牵引、屏蔽门、防灾报警(FAS)、设备监控(BAS)、电力监控(SCADA)、人防、车辆段及车辆、自动售检票、环控通风、控制中心、电梯和自动扶梯等子系统组成。与其它复杂系统一样,轨道交通系统内部各子系统之间及系统与系统外部有很高的关联度。一旦某个子系统发生变化或受到侵害,就会迅速影响和波及到其它子系统,形成连锁反应,进而影响整个系统的正常功能,造成系统部分或整体功能的瘫痪。如电力子系统的供电部分出现了问题,将会影响通信、牵引、信号、监控、通风等子系统的运作,轻则影响列车的正常运行,重则导致意外事故的发生。

  由于城市轨道交通系统的复杂性和重要性,所以倘若出现事故,影响范围将会十分广泛。城市轨道交通系统出现突发事件(事故)时与其它相关的外部对象之间的利益关系。

  ①乘客是轨道交通最主要的服务对象,同时也是最直接的受害者。轻微的事故会令乘客受惊,被困于车内或车站内,影响正常的出行时间;严重的事故甚至会对乘客的人身财产和安全造成损害。

  ②事故令运营管理部门蒙受经济损失,需要承担危机后的处理费用。若有个别人员出现操作不当或玩忽职守时,还需要承担法律责任。

  ③城市轨道交通的投资者可以是个人、企业或政府,无论是何种投资者,出现事故后都会蒙受巨大的经济损失。

  ④城市轨道交通事故除了对乘客有直接的影响以外,对其他社会公众也有一定的影响。例如一些准备搭乘轨道交通的公众不得不改乘其它交通工具,打乱了正常的出行计划。从长远看,严重的事故还会使公众对轨道交通的安全性产生怀疑,这可能影响轨道交通以后的客流量。

  ⑤城市轨道交通事故对沿线的物业包括房地产商和各类商家企业有间接的影响。城市轨道交通的建设和建成运营使沿线的房地产价格上涨,同时也使沿线各商铺营业额上升,因此事故的出现也会使他们的利益遭受损失。

  ⑥严重的事故若频繁发生,会令社会对政府产生不信任感,影响政府在公众心目中的威信。

  ⑦城市轨道交通事故会有损城市的形象,对举办大型活动、吸引投资等方面产生不利影响。

  无论从短期还是长期、从局部还是整体来看,轨道交通事故对城市的经济发展和城市形象都有很大的影响。因此,做好轨道交通危机管理特别是事前管理,有效地防范危机发生,具有重大的现实意义。

  从世界地铁100多年的运营历史来看,地铁事故中火灾发生的频率最高,造成损失最大。

  鉴于地铁火灾事故的严重性,下面将着重对城市轨道交通系统,特别是地铁的火灾事故进行危机管理分析。

  由于城市轨道交通的地下部分仅有车站的出入口、通风亭及隧道口与外界相通,所以地铁中发生火灾将比地面建筑物中发生火灾更具有危险性。地铁发生火灾时的主要特点文献中已有阐述,本文重新概括如下:

  1)热交换困难,散热慢。地铁建筑是一个相对封闭的空间,发生火灾后产生了大量热量;而这些热量只能通过与外部联系的孔洞进行热交换,因此热量会大量积聚,使灾情进一步加剧。

  2)高温高热全面燃烧。热量大量积聚的后果就是导致“全面燃烧”现象,这时隧道内的温度可以高达1000℃以上,即使穿上特制服的消防员也难以进入隧道扑救。

  3)排烟困难,浓烟积聚不散,能见度低。地铁建筑的封闭环境使得物质燃烧不充分,产生大量烟雾。一旦通风系统被破坏,会令浓烟更难散去,给人员的逃生和救援工作带来很大的麻烦。

  4)地铁里面的设备燃烧后容易产生有毒气体。据国内外资料统计,地铁发生火灾时造成的人员伤亡,绝大多数是因中毒、窒息所致。

  5)人员疏散难度大。发生火灾时,人们普遍会出现恐慌心理,行动混乱,容易发生相互践踏的情况。人员撤离的方向是由下而上,与浓烟的扩散方向相同,人员逃生的出口可能就是喷烟口;而浓烟的水平扩散速度为0。5~0。8m/s,垂直扩散速度为1~5m/s,比一般人的疏散速度要快。

  6)扑救困难。由于上述产生的高温、浓烟、有毒气体,导致现场视线不清,场面混乱,而常规的大型灭火装备又无法进入起火现场,因此给扑救工作带来很大的困难。

  对地铁的潜在火灾风险进行评估和分析之后,就要有针对性地采取危机缩减措施。其中最重要的是安装自动监视和自动报警系统,用于全方位监测车站、主变电所、车辆及通信设备,实时收集各方位的信息,一旦有突发事件发生,能够在第一时间通知中央控制室。

  采用先进的设备也是必不可少的。韩国大邱地铁的车厢内未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置,也未采用先进的阻燃材料,易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾,导致了事故的扩大。上海地铁在这方面做得比较充分,它拥有两套自动防火设施,两级自动监控系统,一级设在车站,一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统,有水喷和气喷两种,可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置,一旦发生火灾,隧道内的事故风机系统就会启动,在最短时间内排出有毒烟雾,防止窒息。

  地铁出现的突发事件有可能导致供电中断。在突如其来的黑暗状态下,人员会出现无助、沮丧与恐慌的心理,极易发生混乱,造成严重伤亡。因此,在断电情况下能持续提供光源十分关键。安装发光疏散标志完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光,使人员在伸手不见五指的漆黑中能找到逃生的方向,及时撤离。

  控制烟气的方向也是很重要的方面。在通风系统设计的时候要考虑烟气的流向,使烟气按照一定方向流动,最好能与人员撤离的相反方向排出,这样能便于人员的撤离和救援工作的开展。

  应急救援预案的编制是一个不断检验不断完善的过程。首先通过地铁火灾发生时对人们逃生的不利条件作简要分析,从而得出编制预案时需要注意的一些情况,然而进行应急救援预案的编制。

  (1)在火灾发生时,由于火情信息发布的延误而导致了很多人未能在火灾形成初期撤离,错过了最佳逃生时间。

  (2)面对突发火灾事件,人们的心理会出现过度的焦虑、无助、沮丧与恐慌,经常为了自保,总是慌乱地向出口处拥挤,造成相互践踏。

  (4)发生火灾时,由于逃生指挥信息传导的不通畅,公众和救灾人员沟通不足,导致火灾疏散时效率降低,损失增大。

  (1)事故发生时指挥机构在最短的时间内向公众和工作人员发出警报并及时进行疏散。

  (2)发生火灾时应通过广播和现场指挥人员给公众以成功撤离的信心,避免由于恐慌造成的混乱和践踏的发生。

  (3)进行应急救援时,应尽量对逃生路线进行科学引导。同时,在进行地铁设计时,应考虑到事故疏散时客流对逃生口的要求,对站台宽度、出入口与通道、诱导标志和事故照明设备进行综合考虑。

  救援预案还要重视应急救援时信息沟通的作用,充分利用地铁专用通信系统,通过车站有线广播、闭路电视系统和电子显示屏将灾害信息和逃生方式及时传达给公众。

  城市轨道交通应急救援组织是由若干个部门组成的工作机构,负责运营事故应急演练等事务以及应急救援行动的开展和事故现场善后等工作,是危机发生时的中心指挥系统。整个组织以紧急指挥中心为核心,由信息管理部门、联络部门、调度部门、救援部门和后勤保障部门组成。紧急指挥中心是整个组织结构的重心,负责协调事故应急期间各部门的运作,统筹安排整个应急救援行动,分配任务和调度人员,保证救援行动能紧张、有效、有序地进行,避免因行动混乱和各自为战而造成的不必要损失。

  组织建设与技能培训及演练是密不可分的,否则组织也只是一个空壳子。对于救援组织来说,救援人员从结构上分为车站工作人员、专业救援人员两个层次。由于车站工作人员是最先接触火情的,所以加强对他们的应急培训,将对火情的控制和人员的疏散起到很大的作用,不能只单纯等待和依靠专业救援人员来进行人员救援和火灾扑灭工作。

  另外,由于火灾具有突发性、紧急性和迅速蔓延性,救援并非都能按照预案来进行,灭火和疏散人群的最佳时机稍纵即逝,所以必须培养车站工作人员的临机决断能力,将危害程度减到最低。定期进行不同范围、不同级别的火灾应急处理的演练也是十分必要的。通过演练能够提高相关工作人员的应变能力和综合救援能力,优化应急救援流程,以提高事故发生时的救援反应速度,从而最大程度地减少事故造成的损失。

  由于面对突发的火灾,公众会表现出惊慌、恐惧,容易发生拥挤,出现相互践踏的惨剧。因此,加强对公众的应急措施的宣传教育是城市轨道交通危机管理非常重要的一环。当危机发生时,公众可采取适当的自救措施,在救援人员的配合下迅速撤离危险区域,最大程度地减少伤亡。在公众的危机教育方面,可以采取以下几项措施:

  1)政府设立教育和培训基金,用于鼓励和支持非营利组织和公众组织开展教育工作;

  2)出版安全普及读物,放置在各地铁车站供大众取阅;通过公益广告和报章、广播、电视等新闻媒介提高公众危机意识;

  城市轨道交通作为现代城市最大的基础设施之一和交通系统的主干,是城市的生命线,承担着大量的城市客运交通,对促进城市繁荣、实现城市经济和社会可持续发展起到举足轻重的作用。正因为这样,城市轨道交通的安全问题成为社会关注的焦点。城市轨道交通的危机管理是一项复杂的系统工程,需要社会各部门的共同协作配合。

  从危机事前管理的角度,建议成立一个有专家作指导的危机应急管理组织,完成下列几方面的工作:

  危机应急管理组织的成立和危机管理工作的开展,将有效地降低城市轨道交通事故发生的概率,减少事故发生带来的损失。

  2003年2月18日韩国大邱市发生了严重的地铁纵火案,造成133人死亡、300多人失踪,财产损失高达460亿韩元。大邱市的地铁火灾给各国的城市轨道交通安全提出了警示,我们有必要审视一下我国目前轨道交通安全管理的现状和存在的问题,以便提高轨道交通的安全管理水平。

  在硬件方面要突出预防为主的概念。例如,车箱使用阻燃材料,电缆电线也是阻燃的。如果燃烧起来,也只能是冒烟,不能着火。站区间工程均采用钢筋混凝土结构,属一级耐火建筑。

  在管理方面,2002年11月1日全国人大常务委员会审议通过了《中华人民共和国安全生产法》。此法适用于所有从事经营活动的单位,理所当然也适用于交通部门,包括轨道交通运输部门。《安全生产法》的实施为轨道交通的安全管理提供了法律基础。

  随着上海市轨道交通的快速发展和行业管理体制改革的深化,为适应政府机构改革方案的实施,1999年12月成立了上海市轨道交通管理处。该部门是上海市交通管理局领导下负责本市轨道交通运营行业管理、行政执法管理、前期专业规划管理等具体行政管理和执法机构。

  轨道交通管理处通过制定规章,通过人员管理、设备管理、环境管理的综合作用来实现轨道安全管理。其主要职责有:

  韩国大邱市地铁事故原因主要是人为造成的火灾。但是火灾发生后,当时有很多安全管理措施不得力,包括指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,造成了灾害后果的扩大。

  从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合。但是从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。

  从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。

  (1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。

  (3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。

  (4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。

  从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。

  城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。据韩国专家和媒体分析,导致大邱地铁灾难的一个重要原因是对工作人员的安全教育工作流于形式,导致了火灾发生后司机失职行为。因此对工作人员进行法制教育、技术教育、安全教育和职业道德教育是十分必要的,也是非常紧迫的。

  在大邱地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。

  轨道交通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。

  在韩国,现行的《消防法》只注重固定建筑和设备,而忽略了交通工具的安全法律政策。同样,在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。

  轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。

  作为轨道交通的运营者和使用者,轨道交通的员工和乘客都会对轨道交通的安全运营产生影响。首先,作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度;制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。其次,作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。

  例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。

  从设备角度考虑,可以增强机械设备的安全系数。比如采用先进的阻燃材料、使用安全屏蔽门以减少因为拥挤而失足落下站台的危险、采用防滑花岗石防止因滑倒而导致的事故、增加车站和列车上的安全监测和预防设施等。

  从政府角度看,有关主管部门必须规范轨道交通安全管理标准,强化安全管理力度,并相应出台一套行之有效的安全管理法律,建立完整的交通法规体系,制定关于地铁运营和防灾的综合安全对策,使轨道交通的安全监管工作真正做到有章可循、有法可依。通过加强安全管理工作,使整个轨道交通运营体系的安全服务上升到一个新的水平。

  城市轨道交通运输系统是一个在时间、空间上分布很广的开放的动态系统,城市轨道交通运输安全影响因素错综复杂,涉及面很广。从系统论的观点出发,运输安全直接有关的因素可以划分为三类:人为因素、道路因素、环境因素。

  人是具有主观能动性的交通因素,对防止交通事故发生、提高城市道路交通安全水平起着至关重要的作用。道路交通安全评价也不能脱离人的因素。人对于安全的主导作用,在城市轨道交通运输安全方面也不例外。城市轨道交通运输安全与许多活动有关,所有各项活动都依赖于高效、安全和可靠的个人的操作。

  在城市轨道交通运输工作中,不管是哪个环节、哪项作业,都需要由人来控制与主导,是一个个的人在操纵、控制、监督着各项机器设备,完成规定作业,与不断变化的客观环境交流互换信息,协调其他作业进程。正是由于运输工作中有人的参与,才使个体因素在运输安全起到了至关重要的作用。

  道路在交通系统中的基础性地位不言而喻,道路上良好的交通条件对于确保城市道路交通安全也起着基础性的作用。

  因此,城市道路交通安全评价应考虑道路基础设施和交通管理现状:道路交通基础设施投资、道路交通管理设施投资、标线施划率、标志设置数量、指路标志设置情况、让行标志标线设置率、限速标志设置率、行人过街设施设置率、路口渠化率、路口灯控率、路口人行横道灯控率、路段人行横道灯控率以及学校周边安全设施设置率等。

  环境对交通安全的影响因素可分为内部因素和外部因素。内部环境通常是指人为的环境条件下产生的工作环境和场所,包括周围的空间和人工环境的所有生产设施。然而,城市轨道交通系统是一个非常复杂的大系统,它是一个硬件系统(运输基础设施和运输安全技术设备),人员(交通系统工人与各级管理人员),组织机构(理事机构,运行组织,维护组织等),以及社会经济因素(政治,经济,文化,法律等),再加上社会的互动影响综合形成的。安全运输过程中不仅要经营内部环境,还包括通过运输系统管理建设的社会环境,其中包括在政治,经济,文化等广泛环境。

  城市轨道交通运输安全管理模式的总体方针是城市轨道交通运营企业对其在安全管理方面的意向和原则的声明,实施城市轨道交通运营安全管理体系的全过程是在这个方针的指导下进行的。安全管理的指导方针,在安全方面需要指定总体方向,规范企业行为和发展提供了具体目标和框架。

  城市轨道交通的安全管理模式的制定和管理的总体思路应符合下列要求:它应遵循的法律、法规、政策的有关规定,在没有法规的情况下,可以选用城市轨道交通行业标准作为参考,管理模式的指导方针应该包含对在城市轨道交通运输安全水平改进的内容,并制定改进时间表;安全管理规范要体现出运输全过程中的综合管理思想;安全管理规范应当与城市轨道交通运输的其它管理的方针一致,并且同等重要;安全管理规范形成文件,例如写在安全管理手册的开头部分;传达到每一个员工,动员全员参与,使其意识到自己在安全运输方面的义务,保证方针的实现;并积极地接受上级及广大乘客的监督;作为安全管理模式的核心内容,方针也应当定期评审,确保其适用性。

  危害是指可能导致人身伤害,财产损失,经营环境的破坏或根源,也就是事故发生的原因。主要表现在人员,设备,环境和管理四个方面,即不安全行为,不安全的设备条件,对环境的不利因素和管理缺陷等原因。伤害可能造成损失的风险。

  对所有确定的危害,评估风险程度,制定控制方案,以降低他们的风险是允许的风险。控制计划应该是预防,而不是在事故发生之后。实施的评价和控制方法的结果,应当记录,并保持实时更新信息。

  合理构建安全管理目标,既要考虑到运输过程中各职能部门的共性安全问题,也要根据各个部门的特殊情况规划。

  在城市轨道交通运输安全活动中,工作人员起着重要的影响,须认真明确其职责与权限,便于实施安全管理细则。要对其职责、作用和权限进行规定的人员如下:

  (1)最高管理者,最高管理者应当承担安全管理责任,负责审查与批准安全管理方针,安排安全管理职责,并为安全管理提供充足资源与保障;

  通过职责的划分最终要达到的目标是:对于所有的交通运输安全管理事务,必须面面俱到,充分考虑细节,明确职责。而不能存在疏漏,或者职责不清,互相推诿的现象。

  运行控制的目的是对所有需要控制的风险的运行和活动实施有效控制,使与这些运行和活动有关风险都处于受控的状态。对于经过评价需要进行控制的风险(主要是不可容许的风险),应建立文件化得程序。运行标准应当清楚到现场操作人员可以看懂并知道怎么去做的程度。这些运行标准可以来自相关法律法规、标准、规范、惯例等规定。当然为了保证本质安全,应当从设施设备设计时抓起。

  交通运输安全应急系统,是用来确定发生事故或紧急情况的可能性,并对已经发生的事故或紧急情况做出快速响应,以预防事故,减少事故造成的影响。应急管理应当从预防、预备、响应和恢复四个方面着手,做好应急准备与响应工作,不仅可以减轻后果,还可以预防更大规模的事故发生。

  (2)应急期间的责任人与全体人员的职责,特别是担负重要作用的关键岗位职责(如消防人员);

  (6)应急期间必要的信息:装置布置图、危险物质数据、程序、作业指导书、联络电话号码等。

  主要必备应急设备有:消防设备、报警系统、重要的隔离阀、应急照明和动力、开关和切断阀、逃生工具、安全避难场所、急救设备和通讯设备等。

  应包括:采取一切必要措施,以控制事态的发展,限制事故的规模和范围,启动应急程序;抢救伤员,急救然后发送医院,迅速按照规定的项目向有关部门报告事故;必要时保护现场。

  此外,紧急事件发生后,应进行相关调查。纠正和预防措施的选择,首先考虑消除危害,然后再考虑降低风险,最终考虑保护措施的原则;进行风险评估之前,避免产生新的风险;前线员工参与评估措施的有效性和可行性;有关文件若果发生变化,应遵循实施做好记录;核查纠正预防措施。

  随着城市建设进程不断推进,城市轨道交通逐步发展为城市大型基础交通设施。作为城市交通的重要动脉和生命线,城市轨道交通具有投资巨大、技术难度高、施工周期长、施工过程中环境复杂、发生事故风险大等特点。如何确保城市轨道交通工程的安全和质量已经成为一项重大课题。城市轨道交通机电工程安全质量管理作为其中的重要部分已经受到广泛的重视。城市轨道交通机电工程具有专业多、专业交叉施工频繁、工期紧、任务重、难度大、环境复杂等特点,由于系统性强、所处环境复杂,随时可能发生突发事件。

  以下以宁波城市轨道交通1号线一期,以及目前在建的宁波城市轨道交通2号线一期、宁波城市轨道交通1号线二期为工程实体,对城市轨道交通机电工程安全质量管理工作进行论述,对管理中存在的问题进行分析,并提出解决措施和建议。

  城市轨道交通主要分为土建工程和机电工程,机电工程包含机电常规设备、机电系统、装饰装修3大类。

  机电常规设备分为通风空调、给排水及消防、低压配电及动力照明三大专业以及电梯、自动扶梯、屏蔽门、门禁(ACS)、综合监控、火灾自动报警(FAS)、环境与设备监控(BAS)系统。包括车站、出入口、风井(风亭)、区间、主变电站、控制中心等区域。

  机电系统分为主变电站、供电系统(牵降变电、接触网、杂散电流、疏散平台、电力监控(SCADA)、区间环网电缆)、通信系统、信号系统、自动售检票系统、声屏障等。

  宁波城市轨道交通1号线km,包括高架线km,地下线座,平均站间距约1.1km,已于2014年5月30日开通试运营。

  宁波城市轨道交通2号线km,其中地下线km,高架线座,高架车站4座,平均站间距1.331km。计划2015年12月底开通试运营,现正处于机电工程施工高峰阶段。

  宁波城市轨道交通1号线km,其中地下线座,地下站1座,高架站8座,于2012年6月开工建设,现机电工程已经陆续进场施工。

  截止目前为止,宁波城市轨道交通机电工程安全质量管理体系运转基本正常,未发生较大及以上安全质量事故,工程现场安全质量总体平稳可控。

  经过5年的工程建设,宁波城市轨道交通形成系统、科学、有效的安全生产制度体系,为实现安全生产形势的稳定奠定了扎实的基础。建立和制定了质量手册、质量体系程序文件和其他质量管理标准。

  机电工程部分管理制度如下:轨道交通机电工程安全生产管理办法;轨道交通工程车站属地管理办法;轨道交通轨行区管理办法(供电施工期);轨道交通工程送电管理办法;轨道交通工程施工期电力调度管理办法;轨道交通车站实体移交管理办法;轨道交通工程单位、分部、分项工程的划分;轨道交通机电工程关键工序验收管理办法;轨道交通工程机电设备到货管理办法;轨道交通供电系统工程施工质量验收规定等。

  宁波城市轨道交通集团有限公司(以下简称集团公司)在机电工程安全管理方面积累了丰富的经验,以下分别从安全风险分析、行为安全、协调与管理、事故调查和处理等方面展开阐述。

  对机电工程重大危险源进行辨识,安全方面重点监控轨行区安全风险、触电风险、起重吊装作业风险、高处坠落风险、火灾风险、职业健康和劳动保护等。

  轨行区安全风险存在于轨道施工期、供电施工期、系统联调期至轨行区调度指挥权和场地管理权移交运营前。轨行区施工范围包括车站、正线隧道、高架段、车辆段、停车场、出入段线、凡在已铺轨且距离轨道外侧边缘1.5m范围内的作业。施工内容包含轨道、接触网、电力环网、信号、疏散平台、声屏障、动力照明、消防、弱电系统等专业。具有交叉作业频繁、环境差、空间小、安全隐患多、监管难度大等特点。

  (1)宁波城市轨道交通供电系统采用集中式110/35kV2级电压供电方式,牵引供电系统和动力照明供电系统共用35kV供电环网,牵引供电系统采用DC1500V架空接触网供电、走行轨回流方式,属于高危险源。

  (2)机电标工期相对较短、工序转换较快、大量使用小型电动工具、材料加工设备使用频繁,易发生触电危险。临时用电风险主要集中在临时用电配置不符合要求、电缆线路搭设和接线不规范、交流电焊机二次侧空载保护器未连接,非电工人员私自接线起重吊装作业风险

  施工过程中存在大量吊装作业,高空作业频繁,起重设备吊臂长,安全压力较大。起重吊装作业主要集中在铺轨基地下料口、出入口、风井等。检查中发现起重机械吊索具磨损更换不及时、钢丝绳编插长度不足、吊装方案和监理细则针对性不强、吊装作业未设置危险区域、无专人指挥、日常维修保养不及时、作业人员无可靠立足点等现象。

  机电工程涉及大量高空作业,包括车站机电管线的安装,装饰装修吊顶,区间接触网、环网、通信、综合管线安装,高架车站、出入口、风亭钢结构安装和外立面装修等施工。大量使用移动式脚手架、登高梯车、立式脚手架、人字梯等,点多面广、安全隐患多、监管难度大。

  地下施工空间狭小,作业环境相对封闭,车站进入机电安装和装修阶段后,材料临时加工区域均设置在站台层和站厅层,部分材料加工作业涉及气体火焰切割和电焊操作等明火作业。车站空间有限,机电设备、装饰装修材料大量堆放,汽油、油漆、松香水等易燃易爆物品的存贮占用消防通道,加上部分土建出入口未成型,一旦发生火灾,人员疏散困难。

  地下施工环境阴暗潮湿、空间狭小、空气不流通,加之车站内切割、焊接作业频繁,隧道内各种大型机械设备及轨行车辆密集,噪声和烟尘在相对封闭的环境中很难及时消除,造成噪声和空气指标超标。长时间作业对工人的身心健康造成极大损害,并带来安全隐患。

  (1)轨行区管理措施。首先,明确轨行区管理机构及参建各方的职责和界限,严格按照《轨行区管理办法》及《车站属地管理办法》的要求,督促参建各方签订《安全生产管理协议》。

  其次,召开轨行区管理办法会议,使参建单位熟悉和掌握管理要求。最后,加强施工过程中的责任落实排查工作,重点监督轨行区调度计划管理、场地管理、车辆管理、施工现场管理等,开展轨行区专项检查,督促隐患整改落实。

  (2)轨行区监督内容和检查要点。重点监督轨行区调度室管理(管理机构及职责、单位及人员准入、调度计划管理、场地管理)、车站门禁及轨行区门禁管理、轨行区计划执行、轨行区施工现场管理、轨行区车辆管理等。

  轨行区检查要点为:违章作业行为、险情事件处罚、计划执行不力、场地管理不到位、不文明施工行为等。

  (1)供电系统带电后安全风险控制。送电前组织开展条件验收,下发通电公告,现场张贴安全警示标志。供电设备和接触网首次带电后,工作现场所有的电气设施均视为带电,带电区域内的各种作业均应办理停电作业手续。进入带电区域进行作业,需经过调度室批准,做好防护措施后方能作业。作业人员(包括所持的机具、材料、零部件等)与供电设备、接触网的距离不能小于安全距离,否则作业前供电设备、接触网需停电、验电、挂地线)临时用电触电风险管理。临时用电管理的重点是施工单位的三级用电设备和电工配置,以及宿舍的安全用电,针对其施工特点和实际情况,集团公司编制了《施工现场安全质量标准化管理手册—临时用电安全技术标准》、《施工现场临时用电典型实例管理手册》、《临时用电培训考核管理规定》等,严抓施工现场标准化的执行和落实。

  针对施工特点和实际情况,集团公司编制了《施工现场安全质量标准化管理手册—机械设备管理标准》,坚持强化特种设备管理,定期对特种设备进行专项检查,尤其是对塔吊、大型起重设备等实行全面的专业检查,严格整改落实,逐条闭合,不留死角。

  集团公司采取如下措施:编制了《施工现场安全质量标准化管理手册—施工现场安全防护标准》;强化安全教育培训的时效性;强化安全交底程序的落实;将安全防护验收作为工序验收、节点验收的条件;严格专职安全管理人员配置,保障现场监管;强化安全防护用品的使用及监督;现场增加安全保障班组等。

  ②加强施工现场的动火管理,严格3级动火作业制度,防火措施不到位时杜绝动火作业;

  ③加强临时用电管理,杜绝私拉乱接电缆、用电设备超负荷运转、配电箱内元器件选配不匹配等;

  ⑤建立应急预案,进行应急演练和应急物资的储备,一旦发生火情做到有条不紊,防止事态扩大。

  ①思想上重视职业健康和劳动保护的意义,加强职业病危害的宣传和教育,加强职业病防治管理;

  ②采用安全防护措施,如佩带和使用好防尘口罩、耳塞等劳动保护用品,施工现场经常洒水喷淋,材料加工和切割有单独区域,食堂补充有利于润喉、清肺等功效的菜食,增加防尘补贴等,达到降噪和防尘的目的;

  在交叉作业、防汛防台责任区、地下结构渗漏、实体质量验收等方面,协调相关部门的职责与工作,保障城市轨道交通工程的顺利实施。

  例如,在防汛防台责任区,提前开展排查工作,系统梳理防台防汛的重点区域,及时下发《关于明确1、2号线工程防台防汛责任区及相关要求的通知》,明确各参建单位的防台防汛的责任区,并督促各标段各司其责,落实责任主体。

  坚持事故处理的“四不放过”原则,即:事故原因未查清不放过;事故责任人未受到处理不放过;事故责任人和相关人员没有受到教育不放过;未采取防范措施不放过。开展对事故的调查和处理,按照相关法规、合同等规定,对责任单位及责任人进行严肃处理。

  在完善机电质量制度建设的基础上,机电质量管理重点监督实体质量、质量行为、关键节点的把控、工程质量验收等工作。通过开展以上几方面的工作,有效保障了工程质量,推进质量标准化,提升质量管理水平。

  机电安装和装饰装修工程涉及专业多、设备材料种类和数量繁多,且不同厂家、产地、批次质量参差不齐。应当重点把控设备材料进场验收,对于进场的设备材料要严格按照设计、规范和《轨道交通工程机电设备到货管理办法》要求进行检验,不符合标准要求的要清退出场。严禁使用国家明令淘汰的设备材料,所有设备材料进场前必须经过材料报验,严把材料各项指标。

  设备材料检验管理的一般原则为:有国家标准的,按照国家标准执行;无国家标准,有行业标准的,按照行业标准执行;无国家或行业标准的,按照设计要求或合同约定执行;当设计无要求时,应符合国家现行标准的规定。当合同、规范或施工图纸中的技术标准不一致时,按高标准执行。甲供设备的检验按照《轨道交通工程机电设备到货管理办法》执行,乙供设备材料应由施工单位在现场进行开箱、清点和检验测试等工作,对涉及安全和使用功能的主要材料、构配件和机电类材料需驻地监理进行见证。

  加强机电安装质量通病治理工作。首先,将质量通病划分等级,明确管理层级和管理责任;其次,采取有针对性的技术和管理措施,从源头上加以管控,重点监控设备材料质量、单体调试质量、观感质量、系统调试质量等;最后,加大对责任单位违规处罚力度。质量通病治理是长期性的技术和管理工作,需要参建各方共同努力。

  城市轨道交通新建线路系统调试工作是一项庞杂的系统工程,涉及多专业、多单位、多环节、多接口、多内容。机电系统一般要进行设备单体调试、单系统调试、系统间联调、系统总联调等阶段,不同的调试阶段由集团公司不同的部门组织实施。通过系统调试工作,既检验了设备产品质量及安装质量,又验证了满足系统使用的各项功能指标。

  采取抽查方式,查阅责任单位工程质量管理文件、资料、报告,特别是主要管理人员、分包报审、施工方案、演练审批方面的资料,并与现场实际核对。对施工、监理、检测单位人员履行质量责任的行为进行监督检查。

  城市轨道交通机电工程工期短、技术要求高、交叉作业多,而机电工程的监管人员少,因此,监管工作无法做到面面俱到,这就需要抓住重点。